被今年第25号强热带风暴“海贝思”所困的一千多名渔民和他们的渔船全部获救了。救援行动结束了，有关海上救助如何走出既救急又救贫的尴尬状况的讨论却开始升温。

　　一大尴尬
　　既救急又救贫谁买单
　　在此次救助中，当救助人员把渔民必需的食品用船和直升飞机送到他们手上时，有些渔民却提出了额外要求：“给我的船送些燃油。”
　　据交通部救捞局的人士介绍，让人安全离开危险的海上环境，海上人命救助行为应该就告结束。但目前救助人员遇到的尴尬是：救人，人不走，非得连船一起救，人才同意被救。
　　北京交通管理干部学院教授张柱庭曾为调研人命救助在海上漂了半年，他说，有些渔船就是渔民的家，这些“水上人家”往往把渔船看得高于自己的生命，这就增加了国家救助的压力和难度。
　　按照国际惯例，海上人命救助是政府的强制性义务，但是，财产的救助属于商业行为。
　　张柱庭说，目前，我国法律对海上人命救助后的民生问题的规定是个空白。以这次渔民索要燃油为例，3吨燃油对国家来讲是个小数字，但是，由于这个支出不在人命救助的范围内，属于对渔民财产的救助范围，因此是一种商业行为而非政府强制行为。
　　“小数字也是纳税人的钱，国家对此应该有个规定。比如，这个钱应该由哪个部门先垫付，管渔政的农业部还是管救助的交通部？这种支出应该怎么追回？追回的法律程序是什么？渔民赖着不给可不可以滞留其渔船？渔船的价值低于国家的支出怎么办等等，都需要法律来明确规定。”张柱庭认为，不能乱“慷”国家之慨，不能因为某个个体的无理要求，而让国家相关管理机构失去公信力。
　　
　　一个漏洞
　　渔政监管与海事管理脱节
　　其实，早在11月21日，国家气象局就对热带风暴“海贝思”生成的时间、走势作了详细的预报，当地的海事和渔政部门都向船舶发出了躲避警告，为什么还有52艘渔船远洋出海呢？
　　“我认为是当地渔政部门没有管住这些船。”张柱庭说，渔船的设备比较落后，通讯装备差，抗风险能力低，如果对其监管不严，政府的救助行为还会不断地上演。
　　大连海事大学副教授朱作贤认为，相关法律在渔船出港问题上规定得不够明确。比如，依据《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》，渔船出港必须处于适航状态，这里只强调了船舶自身的情况，对于天气情况、航道情况等对渔船航行有影响的外部条件都没有作出明确规定；在《中华人民共和国船舶进出渔港签证办法》中，也只从船舶自身的抗风等级角度，规定了渔船不得出港。而有些渔船如果自身可抗五级台风，达到了渔港签证其出港的标准，出港后，一不小心驶到了七级风区，问题就出现了。
　　据了解，渔船出海捕鱼一般要经过3道关口：到渔政部门报港、到边防作记录、到海关报关。
　　张柱庭认为，要想管住渔民在恶劣天气不出事，不是没有办法。如果3道关口联合执法，违法“缺口”就不存在。
　　“此次大规模、‘高消费’的海上救助，说明渔政监管与海事管理脱节。海事管理的水平比渔政监管专业化一些，所以在沿海发生的多次救助都是渔船，而没有商船。”张柱庭说，从制度层面分析，渔政只应该管渔业自身的问题，比如渔民的资格认证、渔民捕捞行为等，有关渔船的标准认证、渔港的管理都应该让更专业的海事部门管理。而现在的情况是，渔政既管渔民、渔船又管渔港，其中两个重要的监管要素与海事管理是重叠的。
　　“目前，如果无法解决这些体制上的问题，至少要做到渔政、海事两家信息共享。”张柱庭表示。

　　一种建议
　　推行强制保险和救助基金
　　张柱庭建议，应该首先推行渔船标准化，便于监管部门的管理；然后推行渔船强制保险制度，特别是远洋渔船。
　　烟台打捞局的于英滇认为，应在渔业领域建立一种渔船救助基金制度，养鱼人、捕鱼人、卖鱼人等与渔业有关的方方面面，每年都应该交一些钱，建立起渔船救助基金，以确保救助行业的发展。（陈煜儒）